El reclamo de Salta para que la recuperación de los ramales C14 y C15 sea incluida como una obligación en la concesión del Belgrano Cargas sumó el respaldo de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA). La entidad nacional acompañó las gestiones de la Sociedad Rural Salteña y la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno), que piden modificar los pliegos para garantizar inversiones en dos corredores clave para la producción regional.
El planteo es concreto: que las obras de rehabilitación tengan metas y plazos de cumplimiento obligatorio. Los sectores productivos cuestionan que ambos ramales hayan quedado entre las intervenciones optativas o ponderables, una condición que deja su recuperación atada al interés del futuro concesionario y a los acuerdos que pueda alcanzar con los dadores de carga.
Con una concesión proyectada a 50 años, la preocupación es que esa diferencia de tratamiento prolongue las dificultades que el norte arrastra para transportar su producción. Por eso, las entidades buscan que los cambios se incorporen antes de la adjudicación y que las inversiones no queden sujetas a negociaciones posteriores.
CRA sostuvo que el pedido salteño tiene importancia para todo el país. La recuperación de las vías permitiría reducir costos, fortalecer las conexiones con Bolivia y los puertos de Chile y acompañar actividades como el agro, la minería y la agroindustria. La entidad reclamó un diálogo entre la Nación, las provincias y los dadores de carga para establecer compromisos concretos y verificables.
Datos de Prograno
Los datos de Prograno muestran cuánto pesa el transporte sobre la producción del norte. Según sus relevamientos, llevar granos en camión desde el norte salteño hasta las terminales de Rosario cuesta hasta 80 dólares por tonelada. El gasto equivale al 22% del valor de la soja y entre el 40% y el 42% del precio del maíz.
En el caso del poroto enviado a Buenos Aires, el flete alcanza los 90 dólares por tonelada. Son costos que reducen los márgenes de los productores y profundizan la desventaja frente a otras zonas del país, ubicadas a menor distancia de los puertos y de los principales centros de comercialización.
La entidad estima que contar con un servicio ferroviario operativo permitiría reducir los costos logísticos entre un 20% y un 30%. Para los productores, recuperar el tren representa una posibilidad de mejorar la competitividad y sostener actividades que deben afrontar recorridos de cientos de kilómetros antes de llegar a sus mercados.
La importancia del C15 y C14
Solo en el área de influencia del C15 se generan anualmente más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol, de acuerdo con los relevamientos de Prograno. El deterioro de las vías y las interrupciones del servicio obligan a trasladar buena parte de esa producción por carretera, con una mayor presión sobre la ruta nacional 34.
El C14 tiene, además, un papel estratégico para la minería de la Puna y la conexión con Chile a través de Socompa. Su recuperación permitiría mejorar el transporte de insumos y minerales y fortalecer la salida hacia los puertos del Pacífico. El C15, en tanto, vincula el corredor productivo del norte con la frontera con Bolivia.
Pedido conjunto
El acompañamiento de CRA amplía un reclamo que en Salta reúne al Gobierno provincial y a las siete cámaras de la Mesa Empresaria y Productiva. El gobernador Gustavo Sáenz informó que realizó gestiones ante funcionarios nacionales para que la rehabilitación de ambos ramales sea incorporada entre las obras obligatorias.
La principal objeción es la diferencia con las inversiones previstas para los accesos a los puertos agroexportadores. Mientras esas intervenciones tienen exigencias de ejecución, las entidades salteñas advierten que la recuperación del C14 y del C15 queda condicionada a decisiones posteriores del concesionario.
La situación complica la logística del norte
El problema del transporte para los sectores productivos salteños no se limita al precio del flete. La disponibilidad de camiones, las demoras en los puertos y las obras ferroviarias inconclusas también condicionan la salida de la producción. Así lo señalaron a El Tribuno Eduardo Gómez Naar, presidente de la Unión Industrial de Salta, y Pedro Antonio Arias, titular de Prograno, al explicar las dificultades que enfrenta la provincia días atrás.
Gómez Naar advirtió que la demanda de transporte carretero no siempre logra cubrirse. Entre los factores mencionó las demoras de los vehículos en los puertos y la cantidad de camiones que absorbe Vaca Muerta para el traslado de arenas, una actividad que modifica la disponibilidad logística para otros sectores.
Arias sostuvo que, en determinados momentos, la dificultad supera la discusión sobre los costos: sin una alternativa ferroviaria, puede resultar complicado sacar la producción. Recordó que los mercados internacionales fijan plazos de entrega para la mercadería destinada a Europa y Asia, por lo que una demora en llegar al puerto puede convertirse en un problema comercial.
El abastecimiento de los proyectos mineros agrega otra exigencia. Gómez Naar describió un movimiento de camiones que parte desde Güemes, atraviesa Salta y continúa hacia la Puna. «Hoy 3 camiones que van arriba, baja uno», graficó, en referencia al traslado de insumos hacia los emprendimientos.
Para Arias, el transporte por camión debería concentrarse en la denominada «última milla», mientras que el recorrido principal tendría que realizarse por ferrocarril. Advirtió que las rutas no están preparadas para soportar un aumento importante del tránsito pesado y que esa presión podría afectar tanto a los caminos como a los pueblos que atraviesan.
