El proceso de un nuevo concesionamiento del dragado de la Hidrovía estaría finalizando con la adjudicación a la empresa belga Jan De Nul. Es la misma que se desempeñó en esa tarea desde 1995, aunque en esta nueva etapa con un cambio de su socio local. Este es el tercer intento licitatorio luego de dos fracasos. El último bajo responsabilidad del actual gobierno. El organismo responsable es la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), que ha tenido el asesoramiento y la supervisión de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés). Los fracasos anteriores y la necesidad de asegurar transparencia impulsaron al Gobierno a convocar este asesoramiento. Pero lamentablemente no se puede considerar que haya sido correcto ni que este tercer intento haya resultado exitoso. El peaje resultante que se aplicará en la nueva concesión, si bien menor al actual, será superior al posible. Además, debido a un criticable diseño del proceso licitatorio se restringió la competencia y aunque no se hubiera querido hay motivos para argumentar un direccionamiento.
Se pueden señalar varios aspectos que contribuyeron a los fracasos anteriores y que no se corrigieron. Por ejemplo, no se dividió la concesión en dos o más tramos, lo que era técnicamente posible y conveniente. Por esa razón se excluyó de la competencia a un número significativo de empresas internacionales de dragado. Se insistió en combinar la calificación técnica con la cotización del peaje de cada oferente. Lo lógico para obtener el mejor resultado y transparencia hubiera sido precalificar y recibir cotizaciones competitivas del peaje de todas aquellas empresas que estuvieran en condiciones técnicas y de solvencia para garantizar el cumplimiento. Para peor, en esta última licitación el pliego fijó un límite mínimo al peaje por cotizar, cuando era evidentemente posible una cotización más baja. Los asesores internacionales de la Anpyn argumentaron inexplicablemente que de esa forma se evitarían “ofertas temerarias”. Para evitar esa eventualidad se exigen garantías y se precalifica a los aspirantes a participar. De no ser así no podría haber licitaciones de obras o servicios públicos por competencia de precios.
Se determinó el puntaje final de cada oferente combinando la calificación técnica con una puntuación basada en la diferencia de cotización respecto del peaje mínimo. En la puntuación técnica se valoraba significativamente la operación sobre vías navegables extensas del tipo de la Hidrovía, lo que dio ventajas al anterior concesionario. Por otro lado, al ser el peaje mínimo ya alto y rentable y que la puntuación económica castigaba exponencialmente la diferencia cotizada sobre él, se aseguraba que todos los oferentes cotizaran el mínimo y que solo la puntuación del sobre técnico definiría la adjudicación. Así resultó finalmente y se confirmó en los hechos. La concesión por los próximos 25 años se adjudicó a Jan de Nul, el anterior concesionario.
Cuando se conoció el proyecto de pliego a fines de 2025 resultaba evidente cual sería el ganador. Esto desalentó a potenciales oferentes. El 15 de diciembre de 2025, LA NACION publicó un editorial titulado “Privatización de la Hidrovía. Esta vez hacerla bien”, señalando esas deficiencias y otras para que fueran corregidas. No fueron tenidas en cuenta y el llamado a presentar ofertas se hizo con aquel objetable pliego.
Un nuevo editorial “Hidrovía: un nuevo fracaso” fue publicado por el 25 de marzo pasado luego de la apertura y recepción de solo dos ofertas, de Jan De Nul y de DEME Dredging International. Un tercer oferente, DTA Engenharia fue excluido al no integrar la garantía de oferta. Ya eran entonces evidentes las consecuencias vaticinadas. El peaje cotizado por ambas ofertas fue el mínimo del pliego y Jan de Nul recibió la mayor puntuación técnica.
Hubo diversas críticas y objeciones. La más significativa fue la de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas que señaló graves irregularidades en la confección del pliego. El principal argumento esgrimido por el Director de la Anpyn era que el peaje se reduciría respecto del actualmente vigente. Nada decía respecto de que esa reducción podía ser mayor, sino que sostenía que sus cálculos de costos y rentabilidades eran correctos y ajustados.
DEME había advertido en su presentación que su tarifa de peaje podría haber sido menor, pero que respetaba las condiciones del pliego para no quedar fuera del proceso. Después de que el Gobierno anunciara la preadjudicación a Jan De Nul, DEME presentó una carta formal proponiendo la aplicación del Régimen Nacional de Iniciativa Privada ofreciendo una reducción del 17% del peaje mínimo. Esto era concreto y no presunciones. Sin embargo, el Gobierno no dio curso a esa nueva propuesta.
Los principales usuarios de la Hidrovía son y serán los productores agrícolas y mineros, tanto de la Argentina como de Paraguay, Bolivia y Brasil. Tratándose de mercaderías cuyos precios están determinados en mercados internacionales, la modificación del peaje en la Hidrovía se traslada íntegramente a los productores. Ese 17% implicará un sobrecosto del orden de 200 millones de dólares anuales. Llama la atención que no hayan surgido protestas de las entidades representativas del agro por este proceso defectuoso que finaliza en un peaje más alto del que pudo lograrse. Tal vez hayan sopesado otros objetivos como la reducción de las retenciones, que tiene un peso mayor, o que no conviene demorar más los trabajos de profundización de la Hidrovía. No obstante, no puede dejar de señalarse que, en la búsqueda de competitividad, un solo centavo vale.
Fuente: La Nación
